龙腾小说网

第七章海运履约方的责任（第2页）

无单放货的概念有广义和狭义之分，狭义的无单放货是指承运人未凭正本运输单证将货物交付给有权提取货物之人。广义的无单放货是指未凭正本运输单证交货之总称。张湘兰、郑瑞平：《海商法论》（修订版），武汉大学出版社2001年版，第89页。从以上定义可以看出，广义无单放货的主体除了承运人之外，还包括海上履约方、港口履约方等。在航运实践中，经常会出现：第一，在短程航程中，提单的流转晚于船舶到达目的港的时间；第二，在提单流转过程中，因有关方（如托运人等）的疏忽造成提单迟延到达；第三，在以单证买卖的形式进行国际贸易中，一份可转让提单在被签出后，可能被多次买卖，造成晚于船舶所载货物到达目的港；第四，提单因遗失、遭窃或损毁等原因灭失，致使收货人在目的港不能出示提单提取货物；第五，一些货物的特性，比如，**物、时节鲜货等不易久放的货物。在这些情形下，承运人基于海上运输的紧迫性或者压仓费等原因，不能在目的港长久等候正本提单的到来，此时，承运人一般凭着收货人的提单副本加保函交付货物。

各国的立法和司法实践普遍认为：在签发可转让运输单证的情况下，承运人必须凭单交货，承运人无单放货的，应承担因此而发生的损失；在签发不可转让运输单证的情况下，有的国家认为必须凭单交货，有的则认为记名提单因为事实上承运人已经知道收货人是谁，因此，可以不用凭单交货。在根据保函交付货物的情况下，保函是一个保证赔偿承运人遭受此种损失的独立合同，对有权提取货物的人而言，其向承运人的请求权不受该保函的影响。关于无单放货的法律性质各国看法不一，在我国，无单放货的法律性质也经过了司法界、学术界激烈的争论，大致经历了侵权、侵权与违约并存、违约和侵权与违约竞合四个阶段，直到2009年2月16日最高院审判委员会第1463次会议通过了《最高院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，其第1条即明确本规定所称正本提单包括记名提单、指示提单和不记名提单；第3条规定，承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。由此可见，我国在司法界已经统一了无单放货之法律属性—侵权和违约竞合。正是因为在航运实践中，存在着大量的无单放货情形，在UNCITRAL制定旨在统一三大运输法公约的《鹿特丹规则》过程中，对合法无单放货进行了立法尝试。

二、《鹿特丹规则》下无单放货之规定

《鹿特丹规则》第46条规定：“签发必须提交的不可转让运输单证时的交付，其中载明必须交单提货的：（一）承运人应在收货人按照承运人的要求适当表明其为收货人并提交不可转让单证时，在第43条述及的时间和地点将货物交付给收货人。未提交不可转让运输单证的，承运人应拒绝交付。（二）在不影响第48条第1款规定的情况下，如果货物未能交付是因为：1.收货人收到了到货通知而未在第43条述及的时间和地点内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物的；2.承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人或未提交单证而拒绝交货；或3.承运人经合理努力无法确定收货人，请求就货物的交付发出指示，则承运人可以通知托运人，请求就货物发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人，可以通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示。（三）承运人根据本条第二项按照托运人或单证托运人的指示交付货物的，解除其在运输合同下交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交不可运输单证。”《鹿特丹规则》第46条体现了在签发不可转让运输单证的货物交付时出现无单放货的情形，这实际上也是对包括我国在内的一些国家不可转让运输单证也须交单提货的实践做法和法律规定予以保留和认可司玉琢、韩立新：《鹿特丹规则研究》，大连海事大学出版社2009年版，第300页，同时规定了在符合条件下承运人无单放货免除了其运输合同下交货义务并无须承担责任。

《鹿特丹规则》第47条第1款规定对于签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的运输，该持有人提交了可转让运输单证，并且为第1条第10款第1项第1目述及的人时，还适当表明了其身份，或已按照第9条第1款述及的程序证明其为可转让电子运输记录的持有人，承运人应该将货物交付给该持有人；第2款规定在不影响第48条第1款的情况下，可转让运输单证或可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或电子运输记录交付货物的，适用下列规则：（一）如果货物未能交付是因为：1.持有人接到了到货通知而未在第43条述及的时间和地点内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物的，2.承运人因声称是持有人的人未适当表明其为第1条第10款第1项第1目述及的人之一而拒绝交货，或3.承运人经合理努力无法确定持有人，请求就货物的交付发出指示，则承运人可以通知托运人，请求就货物发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人，可以通知单证托运人，请求就货物的交付发出指示；（二）承运人根据本条第2款第1项按照托运人或单证托运人指示交付货物的，解除承运人在运输合同下向持有人交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交可转让运输单证，也不考虑可转让电子运输记录主张提货的人是否已按照第9条第1款述及的程序证明其为持有人；（三）承运人根据本条第2款第5项对持有人负赔偿责任的，根据本条第2款第1项发出指示的人应该补偿承运人由此遭受的损失。该人未能按照承运人的合理要求提供适当担保的，承运人可以拒绝遵守这些指示；（四）一人在承运人已根据本条第2款2项交付货物后成为可转让运输单证或可转让电子运输记录的持有人，但该人是根据货物交付前的合同安排或其他安排而成为持有人的，其取得对承运人主张提货权以外的运输合同下的权利；（五）虽有本条第2款第2项和第4项的规定，一持有人在此项交货后成为持有人，在其成为持有人时不知道且不可能知道此项交货的，取得可转让运输单证或可转让电子运输记录所包含的权利。合同事项载明预计到货时间，或载明如何获取有关货物是否已交付的信息的，推定该持有人在其成为持有人时已知道或理应知道货物交付。

基于《鹿特丹规则》第19条第1款的规定，海运履约方在《鹿特丹规则》下，将具有和承运人一样的权利、义务、责任承担及限制等，海运履约方之港口履约方在掌管货物期间，在承运人的指示下，存在无单放货的情形，其应该适用《鹿特丹规则》第46条、第47条的规定。因此，根据《鹿特丹规则》的规定，在签发不可转让运输单证，载明交单提货并在无法交货情形下，承运人经托运人或单证托运人指示，通知港口履约方向收货人无单放货的，是一种合法无单放货的情形；在签发可转让运输单证的情况下，首先必须单证上载明无须交单提货，然后在无法交货的情况下，承运人经托运人或单证托运人指示，通知港口履约方无单交货的，是一种合法无单放货的情形。

三、我国港口履约方无单放货情形

《鹿特丹规则》因规则的先进性和航运、贸易大国的推崇，其生效用时可能较短，因此，有必要探讨和研究《鹿特丹规则》下我国的港口履约方无单放货情形。我国关于港口履约方负有凭提货单放货义务的问题，笔者已在第四章第三节标题一中阐述，在此不再累述。在我国，航运实践的复杂性使得港口履约方无提货单放货的纠纷时有发生，提货单是基于我国海关监管的特殊要求，由收货人从承运人处用正本提单换来的，但承运人并未履行实际的交货义务，实际的交货义务由履行承运人义务的港口履约方凭借加盖海关放行章的提货单交货，因此，无提货单放货也应该属于广义无单放货的一种特殊情形。

在《鹿特丹规则》规定情形下，若是承运人经过了托运人或单证托运人的指示，又指示港口履约方无单放货的，这是合法的无单放货。具体到我国港口履约方而言，笔者认为无单放货的情况下应该分四种情况：（1）承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，副本提单持有人拿着提货单办理了进口手续，加盖了放行章之后找港口履约方放货，此时，根据如上论述，是港口履约方合法无正本提单放货的一种情形；（2）承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人根据托运人指示凭持有人副本提单指示港口履约方无提货单放货的情形，这是一种双重无单（承运人无正本提单，港口履约方无提货单）放货的情形；（3）承运人凭持有人正本提单开出提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人凭持有人正本提单指示港口履约方无提货单放货的情形，这是港口履约方单纯的无单（提货单）放货情形；（4）承运人不是属于《鹿特丹规则》下合法的无单放货，开出了提货单，港口履约方无提货单放货情形或承运人指示港口履约方无提货单放货的情形。在《鹿特丹规则》下，这四种情形改变了我国港口履约方无单放货时与承运人的责任承担的状况，使我国港口履约方无单放货及其责任承担更加理性和实用化。

（一）港口履约方无单放货责任一般理论

在《鹿特丹规则》下，港口履约方相对于货方承担法定的合同责任，因此，其负有和承运人一样的正当交货义务，并在不正当交货时承受索赔人的违约或侵权之诉。在我国，港口履约方对其无提货单放货行为所造成的损害后果是应当而且可以预见的，但依然实施了该行为，也即行为人在主观上有过错，客观上又实施了导致权利人失去对货物掌控的损害后果的行为，存在因果关系，符合一般侵权行为的构成要件，理应承担侵权责任。但基于《最高院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，我国实际上对无单放货责任采取了违约或侵权竞合的规定。因此，对于港口履约方的无提货单放货责任无论是侵权之诉，还是违约之诉，其责任的承担应该是确定的。在我国提货单运作过程中，港口履约方的无单放货责任涉及众多的责任主体，因为承运人要对整个运输过程负责。所以，港口履约方和承运人等之间形成了不真正连带债务，在承运人无过错情况下，港口履约方无提货单放货是终局责任人，在承运人等负赔偿责任后，享有对港口履约方的追偿权。

（二）港口履约方无单放货责任具体类型分析

上文阐述了港口履约方无单放货责任的一般理论，那么，在《鹿特丹规则》下针对港口履约方无单放货的情形，笔者逐一分析其责任承担。

1．承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，副本提单持有人拿着提货单办理了进口手续，加盖了放行章之后找港口履约方放货情形。这种是承运人、港口履约方合法无单放货的一种情形，解除了承运人、港口履约方在运输合同下交付货物的责任。

2．承运人根据托运人指示凭持有人副本提单开出了提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人根据托运人指示凭持有人副本提单指示港口履约方无提货单放货的情形。这种情形首先是《鹿特丹规则》下承运人的无单放货，然后，是港口履约方无提货单的放货。承运人在《鹿特丹规则》下的无单放货是一种合法放货，已经规定了解除承运人的交货责任。但是，如果货物流通到港口履约方的阶段，出现了无提货单放货的情形，怎么办呢？笔者认为，在《鹿特丹规则》下，虽然承运人已经解除了交货责任，但仍须对履行其义务的港口履约方负责，出现了港口履约方无提货单交货并导致权利人受到损失时，应该由港口履约方作为终局责任人承担赔偿责任，若承运人承担了责任，可以向港口履约方追偿。

3．承运人凭持有人正本提单开出提货单，港口履约方无提货单放货的情形或承运人凭持有人正本提单指示港口履约方无提货单放货的情形。这种情况下，承运人属于合法放货的情形，但是，港口履约方在没有提货单的情况下，无单放货导致权利人受到损失时，如上，其作为终局责任人仍然要进行赔偿。

4．如果承运人的无单放货是属于非法的，而港口履约方的无提货单放货导致的损失，承运人、港口履约方等承担不真正连带债务形成的连带责任。鉴于承运人和港口履约方对无单放货均有责任，此时，两者都是终局责任人，无论索赔方向哪一方提起侵权或违约之诉，承运人或港口履约方在承担全部责任后可以向另一方根据应该承担的比例进行追偿。

综上，不在《鹿特丹规则》下，我国港口经营人无提货单放货争议很大，有认为承运人收回正本提单后就已经完成了运输交付义务，至于港口经营人无提货单放货的行为不属于海上货物运输环节，其承担的是一般仓储合同义务；也有实际判例

黄海波、郭翊：“进口货物提货单遭遇法律尴尬——兼对一起无单放货案件的法理评析”，载《中国律师》2007年第6期。认定提货单是海上运输货物的所有权凭证，因此，无提货单放货是属于违法行为。导致这种争议的产生实际上由于我国对港口经营人法律地位规定的缺失。在《鹿特丹规则》下，由于港口经营人已经成为海运履约方的一种形态，解决了其地位之争，因此，其在承运人要求、监督、控制下的货物监管、交付行为属于履行运输合同的行为，再由于我国海关监管的法律，存在提货单的货物交付运作过程，该过程依然是承运人海运货物交付过程中的一个环节，港口履约方无单放货的，将依据《鹿特丹规则》进行区别，需要承担责任的，将享受公约规定的抗辩和责任限制的权利。因此，在《鹿特丹规则》下探讨我国港口履约方无提货单交货具有较大的实践意义。

第七节中国与东盟海运立法中相当于海运履约方的主体责任探讨

一、中国关于相当于海运履约方的主体责任规定立法评析

（一）实际承运人责任立法评析

《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”第63条规定，“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任”。第65条规定，“本法第60条至第64条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿”。以上这些规定，是实际承运人责任立法例的总括性规定。

《海商法》第46条规定，“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船起至卸下船止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任”。该条规定了承运人的责任期间。又依据《海商法》第60条规定，“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依据本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受托范围内的行为负责”。结合第46条的规定，该条实际规定了实际承运人的责任期间，也即在自己承担的运输期间为其责任期间。

《海商法》第46条的规定，结合第51条第1款第12项免除承运人赔偿责任的规定，即“非由于承运人或承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”，说明承运人对货物承担过失赔偿责任。但是，由于第51条第1款第1项和第2项免除了承运人的受雇人、代理人航海过失和火灾过失导致的货损责任，使得过错责任变得不完全了。因此，实际承运人承担的也是不完全过失责任制。

《海商法》第54条规定，“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任”。该条规定了实际承运人混合原因导致货损必须承担不能免除责任的货物灭失、损坏或迟延交付的责任。

《海商法》第55条规定，“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或损坏而少付或免付的有关费用”。该条实际规定了实际承运人在承担货物灭失、损坏时的赔偿额计算方法。

《海商法》第57条规定，“承运人对货物因迟延交付造成的经济损失的赔偿限额，为迟延交付的货物的运费数额”。该条既是实际承运人的责任限制的权利，也是实际承运人承担货物迟延交付导致的经济损失责任的立法例。

（二）港口经营人责任立法评析

有关港口经营人民事责任的立法例主要集中在部门规章《港口货物作业规则》中。《港口法》第5章法律责任以及2010年3月1日起施行的《港口经营管理规定》中规定了港口经营人的一些行政责任等，不是本书探讨对象，因此不再阐述。

《港口货物作业规则》第45条规定，“港口经营人对港口作业合同履行过程中货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任，但港口经营人证明货物的损坏、灭失或者迟延交付是由于下列原因造成的除外：（一）不可抗力；（二）货物的自然属性和潜在缺陷；（三）货物的自然减量和合理损耗；（四）包装不符合要求；（五）包装完好但货物与港口经营人签发的收据记载内容不符；（六）作业委托人申报的货物重量不准确；（七）普通货物中夹带危险、流质、易腐货物；（八）作业委托人、货物接收人的其他过错。”

该条实际规定了港口经营人要对货物的损坏、灭失以及迟延交付承担损害赔偿民事责任，同时也规定了免责情形。

二、东盟关于相当于海运履约方的主体责任规定立法评析

请勿开启浏览器阅读模式，否则将导致章节内容缺失及无法阅读下一章。

相邻推荐:人生要沉得住气 耐得住寂寞  上海升学黄页·小学入学指南(修订版))  蠹鱼斋漫绿  玉盘珍馐值万钱——宫廷饮食  中华人民共和国公司法：最新修正版  反对完美：科技与人性的正义之战  会展管理——理论与实务  500个侦探推理游戏  人格心理学  FBI读心术：美国联邦密探的读心密码  区域课改10项核心经验  锦绣医妃之庶女凰途  心理学就像一本故事书  中华人民共和国公司法（最新修正版）含司法解释一、二、三  你好！我是你的心理师  党史必修课  诱惑、惩罚与威慑：反垄断法中的宽恕制度研究  网络母题： 戏剧影视文学的网络小说改编研究  最彻底的家庭教育方法：《弟子规》里的教育智慧  特许经营法律与实务问题研究