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第9章 男人帮（第2页）

可以对比一下这些例子和技术记者阿迪·罗伯逊试用的VR头盔。[38]头盔本来是用来追踪她的视线的，但对她不起作用——直到一名员工问她是否涂了睫毛膏。“几分钟后，它被完美地重新校准，而我很惊讶——不是因为这样就管用，而是因为居然有人想到解决化妆的问题。顺带一提，这是为数不多我报道过的、由女性创始人创办的VR初创企业之一。”她写道。

然而，大多数VR公司并不是由女性创立的，因此其体验往往自带男性偏见。和网络世界的其他领域一样，VR游戏看来也存在性骚扰的问题——该领域的男性开发者偏偏经常忘记解决这种问题。[39]

作者兼游戏玩家乔丹·贝拉米尔在多人模式下尝试VR游戏QuiVr的时候被一个叫BigBro442的用户性骚扰。[40]“虚拟”让人听着好像它不是真实的——但对贝拉米尔来说却很真切。这不奇怪。VR的本意就是让人产生真实的感觉，它可以成功骗过你的大脑，因此正被人用来研究治疗创伤后应激障碍（PTSD）、恐惧症，甚至幻肢综合征。[41]

在这里得为QuiVr的男性设计师说句公道话，他们在读到贝拉米尔的博文后做出了出色而积极的回应。[42]他们立即重新设计了“个人泡泡”（如果其他玩家的手靠近你的脸，他们的手就会消失），让泡泡覆盖全身，这样就不可能被人上下其手了。但是，正如他们自己指出的，虽然他们在设计出泡泡时想到了“一些蠢蛋会试图用手挡住你的视线并破坏游戏”，但他们并没有想到要将这种功能扩展到保护身体的其他部分。他们不禁自问：“我们怎么会忽略如此明显的事呢？”

老实说，答案相当简单。QuiVr的设计师亨利·杰克逊和乔纳森·申克显然都心怀善意，不希望将女性玩家拒之门外。但这是谢尔盖·布林和孕期停车场事件的翻版：即使最优秀的男人也不知道，一个人带着这具身躯穿行于这个世界，其他人却把它当成完全开放的游乐场，会是什么感觉。而杰克逊和申克并不需要每天都面对这些，所以他们会忽视“如此明显的事”也毫不奇怪。

男性暴力远不是让女性远离虚拟现实的唯一问题。从超大号的头盔，到研究表明VR导致女性出现头晕症状的程度远超男性，[43]再加上它狭窄的电脑屏幕使得男性完成需要空间意识的任务更有利，[44]种种问题导致VR仍然是一个对女性不那么友好的平台——因此女性用户可能更少。

我们不知道为什么女性在使用VR时更容易头晕，但是微软研究员达娜·博伊德进行了一项研究，提出了一个可能的解释。[45]人眼依靠两条基本线索来确定深度：“运动视差”和“阴影形状”。运动视差是指一个物体看起来是大是小取决于你离它有多近，而阴影形状是指一个点的阴影随着你移动而改变的方式。虽然3DVR在绘制运动视差方面做得很好，但在模拟阴影形状方面仍然“很糟糕”。

这种差异造成了VR效果上的性别差异，因为正如博伊德所发现的那样，男性“明显更有可能”依赖运动视差来获得深度感知，而女性则依赖阴影形状。这样一来，3D环境发出的信息信号确实更有利于男性感知深度。问题是：如果我们从一开始就在同等数量的男性和女性身上测试3DVR，我们的阴影形状技术是否还会如此落后？

明尼苏达大学运动学教授汤姆·斯托夫雷根对女性比男性更容易晕3D的问题提出了一个完全不同的理论。他说，经典理论“几乎完全集中在感官刺激上”。这个观点是，你的内耳所感与你的眼睛所见并不匹配。“这一点没错，”斯托夫雷根说，“但它并不是唯一改变的东西。传统理论没有提到的一个大问题是，你需要做哪些改变来控制你的身体。”

在一天的日常活动中，你的身体会不断做出微小调整以保持稳定。当你站立时，当你坐下时，当你走路时，莫不如此。但是当你身处移动的环境中——比如一辆车里，或者一艘船上——你身体的稳定性被打破了，就需要做些什么来保持稳定。因此，斯托夫雷根说：“你的身体需要以一种不同的方式移动，而你还没有学会如何去做。”他说，就像汽车和轮船一样，VR会破坏身体的稳定性。因此使用者会出现晕动病症状。

到目前为止，VR行业对斯托夫雷根的研究无甚兴趣。他说：“他们明白这是一个严重的问题，”但他们在解决问题时走错了路，“设计VR的人认为它只是你摆在眼前的一个物体，它与你眼睛以外的任何东西都没有关系，如果你不这么想，他们会觉得不合逻辑”。但他说，VR开发人员必须明白，他们所做的不仅仅是“把屏幕放在人们眼前——不管他们喜不喜欢，不管他们知不知道，事实都是如此”。

VR开发人员还必须开始系统地收集数据，并按性别分类。斯托夫雷根解释道：“VR中关于晕动病的大部分数据都只是坊间传闻，而且数据都来自这些公司的员工，他们自己使用VR系统，或者在计算机技术会议等场合试用VR系统。所以这些数据杂乱无章，而且大部分来自男性。”

斯托夫雷根的理论最令人信服的一个方面是，它最终解释了为什么我在除了驾驶座之外的每一个座位上都会晕车：这与控制有关。当你走路时，你可以控制你的动作。你知道会发生什么。在船上或车里，除非你是司机，否则都是别人在控制。“司机能预料到汽车接下来的运动方向，所以能以预期控制的方式令身体保持稳定，”斯托夫雷根解释说，“而乘客无法量化并详细了解汽车会做什么。所以他们对自己身体的控制肯定是补偿性的。预期控制优于补偿控制。这不是什么高深的科学。”

但性别差异是从何而来的呢？“每个研究晕动症的人都知道，女性基本上在任何时候都比男性更容易晕车，”斯托夫雷根说，“这是一个毫无争议的事实。情况就摆在那里。”但是，“先前只有很少一部分人对此做过研究（斯托夫雷根表示他本人就属于这个群体），也很少有人努力去弄清楚这一点”。万变不离其宗。

但是在2010年，斯托夫雷根有了一个发现。“我在研究文献的时候发现了一些新鲜事”，它们表明身体的摇摆是有性别差异的，“这些都是细微的差别。你不能只是观察一个人就得出结论，但是在身体如何前后移动的问题上，确实存在微妙的、细节上的、能够量化且可靠的性别差异。读到这个结论我立马就明白了，好吧，现在我对晕车的性别差异有发言权了。因为我关于晕车的整个理论基础都跟身体控制有关”。在那以后，斯托夫雷根还发现了“女性的身体摇摆在月经周期中会发生变化”的证据。这一点很重要，因为“女性对晕动病的易感性会随着月经周期的变化而变化。信不信由你，这两者是有联系的”。

性别数据仍然存在相当大的缺口。我们还不知道女性身体摇摆的具体变化方式和时间。但作为一名患有严重晕车症的女性，我对斯托夫雷根的发现感到既兴奋又愤怒，尤其是因为它与我一直在研究的另一个性别数据缺口存在联系——汽车设计。

你坐着的时候仍会摇摆。斯托夫雷根解释说：“如果你坐在凳子上，那么你的臀部就会左右摇摆。如果你的椅子有靠背，那么你的头就会来回摇晃。要真正摆脱这种状况，唯一的办法就是拥有一个头枕并加以利用。”在我的脑海中，好似有一盏漫画里那样的灯泡突然熄灭了。如果头枕的高度不对，角度不对，形状也不适合你的身体，情况会如何？围绕男性身体设计的汽车是否会加剧女性晕车的倾向？我问道。“我认为那是完全有可能的，当然会。如果高度不对或者出现别的任何问题，影响了稳定的质量……你说的这些对我来说很新鲜，但听起来非常有道理。”斯托夫雷根回答。

但在这里，我遇到了另一个数据缺口：关于汽车头枕在设计时是否考虑到女性身体的研究，现在似乎并不存在。不过这种缺口也并不出人意料：在忽视女性方面，汽车设计有着漫长而不光彩的历史。

男性比女性更容易发生车祸，这意味着男性在因车祸严重受伤的人数中占主导地位。但当女性遭遇车祸时，即使研究人员控制了身高、体重、安全带使用情况和车祸强度等因素，[46]她受重伤的可能性仍比男性高出47%，受轻伤的可能性比男性高71%，[47]死亡概率也增加了17%。[48]这一切都跟汽车是如何设计、为谁设计有关。

开车时，女性往往比男性坐得更靠前。这是因为我们总体上较矮。我们的腿需要靠得更近才能够到踏板，我们需要坐得更直才能看清仪表盘。[49]然而，这并不是“标准的座椅位置”。女性被列为“座椅位置不正确”的司机。[50]我们有意偏离标准位置，这意味着在正面碰撞中发生内伤的风险更大。[51]当我们相对较短的腿努力够向踏板时，膝盖和臀部的角度也会使我们的腿更易受伤。[52]从本质上说，我们开车时什么都没做对。

女性在追尾事故中承受的风险也更高。女性颈部和上半身的肌肉比男性少，这使我们的颈椎更容易受伤（最多是男性的3倍[53]），而汽车设计放大了这种脆弱性。瑞典的一项研究表明，现代座椅过于坚硬，无法保护女性颈椎不受伤害：坐在汽车座椅上的女性被抛向前的速度比男性更快，因为平均而言，女性身体较轻，椅背能给予的缓冲更少。[54]这种情况之所以发生，原因非常简单：汽车在设计时，使用了以“普通”男性为基准的碰撞测试假人。

碰撞测试假人在20世纪50年代首次被使用，几十年来，它们都是以中等水平的男性为基准的。最常用的假人身高1.77米，体重76公斤（明显高于女性平均身高和体重），假人还具有男性的肌肉质量比例和男性的脊柱特征。在20世纪80年代早期，研究人员曾主张将处于中等水平的女性身材纳入监管测试，但这一建议被忽视了。[55]直到2011年，美国才开始使用女性碰撞测试假人，[56]不过我们接下来会谈到，这些假人究竟有多“女性”还得打一个问号。

2018年，瑞典国家道路与运输研究所交通安全研究主管阿斯特丽德·林德在韩国举行的五大洲道路安全会议上提交了一篇论文，阐述了欧盟的监管碰撞测试要求。[57]在欧盟，汽车要通过5项测试才能进入市场：1项安全带测试，2项正面碰撞测试，2项侧面碰撞测试。全部测试都不要求使用合乎人体测量标准的女性碰撞试验假人。安全带测试、其中1项正面碰撞测试和2项侧面碰撞测试均规定使用中等水平的男性假人。林德之后又梳理了世界各地的监管测试，她发现尽管有“一些地域差异”，监管测试仍然使用中等水平的男性“代表全体成年人口”。

欧盟有一项监管测试，要求使用所谓的第5百分位的女性假人以代表女性人口，即只有5%的女性比这个假人矮。但这里也有一些数据缺口。首先，这个假人只在乘客座位上测试过，所以我们根本没有关于女性司机会受到怎样影响的数据——考虑到女性“不正确的”座椅位置，你可能也会认为这是一个问题。其次，这个女性假人并不是真正的女性。它只是一个缩小版的男性假人。

消费者测试可以稍微严格一些。我和EuroNCAP（一家为消费者提供汽车安全评级的欧洲组织）谈了谈，他们告诉我，自2015年以来，他们在2次正面碰撞测试中都使用了男性和女性假人，而且他们的女性假人是以女性人体的测量数据为基准的——但需要注意的是，这话的前提是“有数据可用”。林德说，这是一个相当严峻的前提：“据我所知，这类数据就算有，也极其少见，”她补充说，“目前EuroNCAP根本无法确定同时保护男性和女性的最佳系统。”无论如何，EuroNCAP也承认，他们“有时”确实会使用缩小版的男性假人。但是我们在下一章将重点谈到，女人不是缩小版的男人。我们的肌肉质量分布不同。我们的骨密度较低。椎骨间距存在性别差异。正如斯托夫雷根所指出的，甚至我们的身体摆动也不同。当涉及车祸的受伤率，这些差异都是至关重要的。

孕妇的情况更糟。尽管早在1996年就出现了一个怀孕的碰撞测试假人，但无论是在美国还是在欧盟，政府都不强制要求用它进行测试。[58]事实上，尽管车祸是造成母体创伤并导致胎儿死亡的头号原因，[59]但我们甚至还没有开发出一种适合孕妇的安全带。2004年的研究表明，孕妇应该使用标准的安全带，[60]但62%孕晚期的孕妇不适合标准的安全带。[61]三点式设计的安全带也会压在腹部位置偏低的女性身上，1996年的一项研究发现，与系在子宫下方的安全带相比，三点式安全带传递到腹部的力量会增加3到4倍，“相应增加了胎儿受伤的风险”。[62]标准的安全带对于没有怀孕的女性来说也不是很合适：很明显，为了避免压到胸部，我们很多人系安全带的方式也“不正确”，而这又增加了我们受伤的风险（这是另一个我们应该设计真正的女性假人，而不是小一号男性假人的理由）。[63]女性怀孕时不仅腹部会改变，乳房的大小也会变化并改变坐姿，从而降低安全带的效果。在这里，我们又看到了一个明明有女性数据却不使用的例子。显然，现在我们需要利用完整数据对汽车进行大规模的重新设计，这应该相当简单，因为找到女人并以她们为模板做出测试模型并不难。

考虑到这些缺口，2011年美国推出了女性碰撞测试假人，但汽车评分仍直线下降。《华盛顿邮报》报道了贝丝·米利托和她丈夫的经历。夫妻俩购买了一辆2011年款丰田锡耶纳，主要是看中了这款车的四星安全评级。[64]但一切并不像看上去那么好。米利托说，当他们“全家人外出活动”时，她大概率会坐在乘客座位上，而这个座位的评级是两星。在2010年款的车型中，前排乘客座椅（用男性假人测试）获得了最高的五星评分。但改用女性假人后，人们发现，在时速约56公里的正面碰撞中，女性乘客死亡或受重伤的风险为20%至40%。《华盛顿邮报》补充解释说，这类车辆的平均死亡风险为15%。

2015年，美国公路安全保险协会兴奋地发表了一篇报告，题为《车辆设计的改进降低了死亡率》，听起来很不错。也许是新立法的成果？不太像。报告中这样一句话暴露了实情：“这些数据只包括司机的死亡，因为乘客的存在未知。”这是一个巨大的性别数据缺口。当男人和女人一起坐在车里的时候，男人更有可能开车。[65]所以不收集乘客的数据或多或少就等于不收集女性的数据。

所有这一切最大的讽刺之处在于，性别化的乘客司机标准模式是如此普遍，正如我们所看到的那样，乘客座位是唯一一个通常用女性假人测试的座位，而驾驶座仍然用男性假人做测试。因此，仅纳入司机死亡人数的统计数据，基本上无法告诉我们引入女性假人能带来何种影响。总而言之，这份报告更准确的标题应该是“车辆设计的改进降低了最有可能坐着男性的座位上的死亡率，至于最有可能坐着女性的座位上的死亡率，谁知道呢？虽然我们已经知道女性死于车祸的可能性要比男性高17%了”。我得承认，这个标题听起来不够精练。

当我与安全文献数据库SafetyLit基金会的主任戴维·劳伦斯博士交谈时，他告诉我：“在美国大多数州，警方的交通事故报告都很难作为研究资料使用，说质量差都算好听的了。”他们几乎从不收集除司机之外的数据。警方的书面报告经常被交给“数据录入外包公司”，其中大多数公司使用监狱劳动力。“数据质量检查很少见，而一旦进行评估就会发现数据质量不理想。例如，在20世纪80年代发生的大多数车祸中，路易斯安那州的多数乘客被登记为生于1950年1月1日的男性。几乎所有涉及车祸的车辆都是1960年款。”实际情况当然并非如此。这些数据只是默认设置的数据。

劳伦斯告诉我，尽管“其他的许多州”已经发现了这个问题，但数据并没有得到改善，“因为他们并未在数据录入实践中做出任何改变。联邦政府要求各州向国家公路交通安全管理局提供事故报告数据，但没有设定数据质量标准，也没有处罚发送垃圾数据的行为”。

阿斯特丽德·林德一直在研究一个碰撞测试假人，据说它将能准确代表女性的身体。目前，它还只是一个原型，但她呼吁欧盟将测试女性假人列入法律要求，而且假人应符合人体测量标准。事实上，林德认为严格说来已经有一项法律要求如此。具有法律约束力的《欧洲联盟运作条约》第8条规定：“欧盟在其所有活动中，都应致力于消除不平等，并促进男女平等。”[66]很明显，女性比男性在车祸中受重伤的可能性高47%，这就是一个不容忽视的不平等现象。

从某些方面来说，很难理解为什么我们至今没有开发出一个合适的女性碰撞测试假人，并将其列入汽车测试法律。但另一方面，我们都知道女性和她们的身体经常被设计和规划忽视，所以一点也不奇怪。从发展倡议到智能手机，从医疗技术到炉灶，工具（无论是实体工具还是金融工具）都是在不考虑女性需求的情况下开发出来的，因此它们在很大程度上无法满足女性的需求。而这种失败又在很大程度上影响着女性的生活：她们变得更贫穷、更脆弱，而汽车正在夺走她们的性命。设计师可能认为自己是为每个人生产商品，但实际上他们主要是为男性生产。是时候开始为女性设计商品了。

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①thrust意为“插”，bang则为表示性交的俚语。

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